Trasporto aereo merci Turchia: peso e AWB I conti si fanno prima del decollo.

Per campioni, ricambi, merce deperibile e spedizioni con un rischio sulla data di consegna, pochi giorni guadagnati di solito ripagano la differenza: una linea di produzione ferma costa più del sovrapprezzo aereo. Se la stessa merce arriva in tempo via mare o su strada, vi proponiamo quella soluzione. Mettere le modalità a confronto è l’approccio che descriviamo nella pagina dei servizi.

In groupage la merce viaggia insieme ad altre spedizioni: costa meno, ma può metterci un giorno in più. La spedizione diretta è la più rapida. Quale fa per voi lo decidiamo insieme, in base a scadenza e budget.

Dividere per 6.000 vuol dire che un metro cubo in aereo vale 166,667 kg (1.000.000 ÷ 6.000). Tessuti, pezzi imballati nella gommapiuma e cartoni pieni di vuoto vengono quindi fatturati più pesanti di quanto dica la bilancia: le misure dell’imballo sono la prima domanda di ogni preventivo.

6.000 è la regola generale, non assoluta: le tariffe dei vettori prevedono eccezioni e arrotondamenti. Per inserire le misure e fare il calcolo usate il nostro calcolatore del peso tassabile, che applica gli arrotondamenti del trasporto aereo.

Secondo la Convenzione di Montreal per le merci si rilascia una lettera di vettura aerea; qualsiasi altro mezzo che conservi traccia del trasporto, per esempio una registrazione elettronica, può sostituirla (art. 4). Il mittente la compila in tre originali: uno per il vettore, uno per il destinatario e un terzo che il vettore firma e consegna al mittente dopo aver accettato la merce (art. 7).

Il documento fa fede, fino a prova contraria, della conclusione del contratto, del ricevimento della merce e delle condizioni di trasporto; lo stesso vale per peso, dimensioni, imballaggio e numero dei colli indicati (art. 11). Il mittente risponde dell’esattezza dei dati e risarcisce il vettore per i danni dovuti a dati errati (art. 10).

La IATA definisce la lettera di vettura aerea un documento non negoziabile. A destinazione la merce non la ritira chi presenta il documento, ma il destinatario indicato, dopo aver pagato quanto dovuto (art. 13); il diritto del mittente di fermare la merce o di dirottarla cessa quando nasce quello del destinatario (art. 12). L’esportatore che vuole legare il pagamento al documento deve tutelarsi in altro modo; la differenza è spiegata nella pagina sulla polizza di carico.

Nella Convenzione di Montreal la responsabilità del vettore per le merci, in caso di distruzione, perdita, danno o ritardo, è limitata a un importo in DSP (diritti speciali di prelievo) per chilogrammo (art. 22, par. 3). La cifra originaria era 17 DSP; le revisioni quinquennali dell’ICAO l’hanno alzata più volte, a 22 dal 28 dicembre 2019 e a 26 DSP dal 28 dicembre 2024. La Türkiye aderisce alla convenzione dal 26 marzo 2011.

Superare il limite si può in un solo modo: con una dichiarazione speciale di interesse alla consegna al momento dell’affidamento, con un supplemento se il vettore lo chiede. Il paragrafo che fa cadere i limiti in caso di dolo o colpa temeraria (art. 22, par. 5) riguarda solo il ritardo dei passeggeri e i bagagli, non le merci. Il vettore non risponde se prova un vizio proprio della merce, un imballaggio difettoso eseguito da una persona diversa dal vettore, un atto di guerra o un provvedimento dell’autorità pubblica in entrata, in uscita o in transito (art. 18, par. 2).

Contestate il danno per iscritto appena lo scoprite e al più tardi entro 14 giorni dal ricevimento, il ritardo entro 21 giorni; scaduto il termine non si può agire contro il vettore, salvo frode (art. 31). L’azione si prescrive in 2 anni (art. 35). I limiti delle cinque modalità sono nella pagina sui limiti di responsabilità del vettore; per il valore oltre il limite serve l’assicurazione merci.

I principi sono nell’Annesso 18 alla Convenzione sull’aviazione civile internazionale; il dettaglio lo danno le Istruzioni tecniche dell’ICAO (Doc 9284). L’edizione 2025–2026 si usa dal 1° gennaio 2025 e resta valida fino al 31 dicembre 2026. Il regolamento IATA sulle merci pericolose (DGR) raccoglie le regole su classificazione, imballaggio, marcatura, etichettatura e documenti.

Il mittente risponde dell’esattezza di ciò che dichiara (Montreal, art. 10). Se nella spedizione ci sono merci pericolose, scrivetelo subito nella richiesta di preventivo: un prezzo fatto senza conoscere classe e imballaggio resta incompleto. Le regole per modalità sono nella pagina sulle regole per le merci pericolose.

In aereo si usa una delle sette regole valide per qualsiasi modalità: EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP. Se il trasporto lo organizza l’acquirente, scrivete FCA al posto di FOB; se il nolo lo paga il venditore, CPT al posto di CFR; se paga nolo e assicurazione, CIP al posto di CIF.

Con la resa FCA il rischio passa nel luogo in cui la merce viene consegnata al vettore scelto dall’acquirente. Per questo l’introduzione della ICC agli Incoterms® 2020 chiede di indicare il luogo di consegna nel modo più preciso possibile: terminal cargo dell’aeroporto o magazzino dello spedizioniere? Perché conta lo spieghiamo in FOB su una fattura di trasporto aereo e in FOB o FCA.

Le pratiche doganali le seguiamo in casa. Dichiarazioni di esportazione e di importazione, classificazione tariffaria, certificati di origine e di circolazione: se ne occupa un nostro spedizioniere doganale abilitato in Türkiye. I documenti che servono sono elencati nella pagina sui documenti per l’esportazione.

All’importazione il tempo stringe più che via mare: la merce arrivata per via aerea deve ricevere una destinazione doganale entro 20 giorni dalla dichiarazione sommaria, contro i 45 giorni del trasporto marittimo (legge doganale turca n. 4458, art. 46, par. 2).