Carga aérea Turquía: peso, AWB y responsabilidad Las cuentas se hacen antes del despegue.

En muestras, repuestos, perecederos y envíos con riesgo de plazo, unos pocos días ganados suelen pagar la diferencia: una línea de producción parada cuesta más que el sobreprecio del avión. Si la misma mercancía llega a tiempo por mar o por carretera, eso es lo que proponemos. Comparar los modos uno junto a otro es el enfoque que explicamos en la página de servicios.

En grupaje, la mercancía viaja con otros envíos: sale más barato, aunque puede tardar un día más. Con el envío directo se gana tiempo. Cuál conviene se decide en conjunto, con el plazo y el presupuesto delante.

Dividir entre 6000 equivale a contar un metro cúbico como 166,667 kg (1 000 000 ÷ 6000). Textiles, piezas embaladas en espuma y cajas con mucho aire se facturan, por tanto, más pesadas de lo que marca la báscula: las medidas del embalaje son la primera pregunta de cualquier presupuesto.

6000 es la regla general, no una regla absoluta: las tarifas de los transportistas prevén excepciones y reglas de redondeo. Para introducir las medidas y hacer la cuenta, use nuestra calculadora de peso tasable, que aplica el redondeo de la carga aérea.

Según el Convenio de Montreal, para la carga se expide un conocimiento aéreo; cualquier otro medio que deje constancia del transporte, un registro electrónico por ejemplo, puede sustituirlo (art. 4). El expedidor lo extiende en tres ejemplares originales: uno para el transportista, otro para el destinatario y un tercero que el transportista firma y entrega al expedidor tras aceptar la carga (art. 7).

El documento hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones del transporte; también lo que dice sobre peso, dimensiones, embalaje y número de bultos (art. 11). El expedidor responde de la exactitud de los datos e indemniza al transportista por los daños que causen datos erróneos (art. 10).

La IATA define el conocimiento aéreo como un documento no negociable. En destino no retira la carga quien presenta el documento, sino el destinatario que figura en él, tras pagar lo debido (art. 13); el derecho del expedidor a detener la carga o desviarla termina cuando nace el del destinatario (art. 12). Quien quiera ligar el cobro al documento tendrá que asegurarlo por otra vía; la diferencia se explica en la página sobre el conocimiento de embarque.

En el Convenio de Montreal, la responsabilidad del transportista por la carga en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una cantidad en DEG (derechos especiales de giro) por kilo (art. 22/3). La cifra original era de 17 DEG; las revisiones quinquenales de la OACI la han subido varias veces, a 22 desde el 28 de diciembre de 2019 y a 26 DEG desde el 28 de diciembre de 2024. Türkiye es parte del convenio desde el 26 de marzo de 2011.

Solo hay una forma de superar el límite: hacer una declaración especial del valor de la entrega al entregar la carga y pagar, si se pide, una suma suplementaria. El apartado que levanta los límites en caso de dolo o temeridad (art. 22/5) se aplica solo al retraso de pasajeros y al equipaje, no a la carga. El transportista queda exento si prueba un defecto propio de la mercancía, un embalaje defectuoso hecho por alguien distinto del transportista, un acto de guerra o una medida de la autoridad pública en la entrada, la salida o el tránsito (art. 18/2).

Reclame por escrito en cuanto descubra el daño y, como máximo, a los 14 días de la recepción; el retraso, dentro de los 21 días. Pasado el plazo no cabe acción contra el transportista, salvo fraude (art. 31). La acción prescribe a los 2 años (art. 35). Los límites de los cinco modos están en la página sobre los límites de responsabilidad del transportista; para el valor que supere el límite, el seguro de mercancías.

Los principios están en el Anexo 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional; el detalle lo dan las Instrucciones Técnicas de la OACI (Doc 9284). La edición 2025-2026 se aplica desde el 1 de enero de 2025 y sigue vigente hasta el 31 de diciembre de 2026. La Reglamentación de la IATA sobre mercancías peligrosas (DGR) reúne las reglas de clasificación, embalaje, marcado, etiquetado y documentación.

El expedidor responde de la exactitud de lo que declara (Montreal, art. 10). Si el envío lleva mercancías peligrosas, indíquelo desde la solicitud de presupuesto: un precio calculado sin conocer la clase y el embalaje queda incompleto. Las reglas por modo están en la página sobre las normas de mercancías peligrosas.

En avión se usa una de las siete reglas para cualquier modo de transporte: EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP. Si el transporte lo contrata el comprador, se escribe FCA en lugar de FOB; si el flete lo paga el vendedor, CPT en lugar de CFR; si paga flete y seguro, CIP en lugar de CIF.

En FCA, el riesgo pasa donde la mercancía se entrega al porteador designado por el comprador. Por eso la introducción de la ICC a Incoterms® 2020 pide nombrar el lugar de entrega con la mayor precisión posible: ¿terminal de carga del aeropuerto o almacén del transitario? Por qué importa se explica en FOB en una factura de transporte aéreo y en FOB o FCA.

El despacho de aduanas es propio: declaraciones de exportación e importación, código arancelario y certificados de origen y de circulación los lleva nuestro agente de aduanas. Los documentos necesarios figuran en la página sobre los documentos de exportación.

En la importación el plazo corre más deprisa que por mar: la mercancía llegada por avión debe recibir un destino aduanero en los 20 días siguientes a la declaración sumaria, frente a los 45 días del transporte marítimo (Ley de Aduanas turca n.º 4458, art. 46/2).