Chi ha la polizza ritira la merce.

Le tre funzioni e perché contano

Che un documento di trasporto sia una ricevuta e una prova del contratto non ha niente di speciale. La polizza di carico si distingue per la terza funzione: rappresenta la merce. Il documento sta al posto del carico, e chi lo detiene legittimamente ha diritto di pretenderne la consegna.

La conseguenza pratica: anche se la nave è arrivata, senza polizza originale la merce non si svincola. Il container resta fermo al terminal e gli orologi di demurrage e storage cominciano a correre. Un problema di documenti diventa subito una voce di costo.

La stessa proprietà spiega perché la polizza di carico è uno strumento di garanzia del pagamento: il venditore non consegna un originale finché non è stato pagato. Su questo si reggono i crediti documentari.

Tipi di polizza di carico

Tutto dipende da cosa c’è scritto nel campo del destinatario (consignee): è questo a decidere se il documento si può trasferire.

Nominativa (straight)

Nel campo consignee c’è un destinatario indicato per nome. Non si trasferisce: la merce può ritirarla solo quel soggetto. Si usa quando il pagamento è già incassato o il rapporto con l’acquirente è consolidato.

All’ordine (to order)

Nel campo consignee compare la dicitura «to order», da sola o seguita dal nome di una banca o del caricatore («to order of [banca/caricatore]»). Si trasferisce con la girata: è il tipo usato nel commercio e nei crediti documentari.

Al portatore (bearer)

Ritira la merce chi ha materialmente in mano il documento. In caso di smarrimento è il tipo più rischioso, e per questo nella pratica si usa poco.

C’è poi la distinzione tra polizza pulita e con riserve (clean e claused): se il vettore trova difetti nella merce o nell’imballaggio, lo annota sul documento e la polizza diventa “claused”. Di norma i crediti chiedono una polizza pulita, e un documento con riserve genera una discrepanza.

Master e house

Nelle spedizioni in groupage e in quelle affidate a uno spedizioniere internazionale circolano due polizze diverse, che spesso si confondono:

Polizza master (MB/L)

La emette il vettore effettivo, cioè la compagnia di navigazione. Le parti sono il vettore e lo spedizioniere; il caricatore e il destinatario reali non vi compaiono.

Polizza house (HB/L)

La emette lo spedizioniere per il proprio cliente. Le parti sono lo spedizioniere da un lato, il caricatore e il destinatario reali dall’altro.

Il destinatario ritira la merce dall’agente dello spedizioniere a destinazione, contro la polizza house; lo spedizioniere la ritira dal vettore contro la polizza master. Se lo svincolo si blocca in un punto qualsiasi della catena, la merce resta ferma e gli orologi continuano a correre.

Gli spedizionieri internazionali possono emettere anche una FIATA FBL, polizza di carico multimodale negoziabile. Chi la emette risponde del trasporto fino a destinazione e dell’operato di ogni vettore e di ogni terzo di cui si serve lungo il percorso. Una FBL possono emetterla solo le imprese autorizzate dall’associazione nazionale aderente alla FIATA, sui moduli con numero di serie forniti da quella stessa associazione; le banche rifiutano le polizze stampate senza autorizzazione.

Come funziona la catena delle girate

La polizza all’ordine si trasferisce con una girata scritta sul retro. Le forme sono due:

• Girata piena: riporta il nome del giratario («all’ordine di [nome]») e la firma del girante. La catena resta tracciabile.
• Girata in bianco: il giratario non è indicato, c’è solo la firma del girante. Da quel momento il documento funziona come un titolo al portatore.

La catena deve essere continua: a partire dal soggetto indicato nel campo consignee, ogni passaggio deve comparire in ordine sul retro. Se manca un anello, il vettore può rifiutare la consegna e la banca considera la presentazione non conforme.

Se si perde un originale

Quando si perde una polizza originale la merce non si svincola: il documento rappresenta il carico, e il vettore che consegna a chi non presenta l’originale resta responsabile verso il legittimo titolare.

La base giuridica è nel codice di commercio turco (Türk Ticaret Kanunu, TTK). Ha diritto a ritirare la merce il legittimo portatore (art. 1230, comma 1, TTK). Se la polizza è stata emessa in più originali, la merce si consegna contro un solo originale (art. 1230, comma 2): perderne uno su tre non blocca la pratica, che si blocca solo quando sono persi tutti gli originali. Se più portatori si presentano nello stesso momento, il comandante li respinge tutti e deposita la merce in luogo sicuro (art. 1231, comma 1).

Un dettaglio piccolo ma utile: la legge turca scrive “konişmento”, mentre nel settore si scrive “konşimento”. Se cercate le norme nei testi di legge, usate la grafia della legge: con l’altra non le trovate.

Nella pratica la soluzione è una lettera di manleva (letter of indemnity) a favore del vettore: l’impegno a coprire qualsiasi danno derivante dalla consegna. Di solito i vettori chiedono che sia coperta da una garanzia bancaria.

Per capire perché la manleva esista, basta guardare la strada che offre la legge. Un titolo di credito smarrito può essere annullato con provvedimento del tribunale (art. 651 TTK); dopo l’annullamento il titolare può far valere il diritto senza il documento o chiederne uno nuovo (art. 652, comma 1). La procedura non è rapida: se ritiene credibile la ricostruzione, il tribunale invita con un avviso pubblico chi potrebbe avere il documento a farsi avanti (art. 663), e l’avviso va pubblicato sulla gazzetta tre volte (art. 664). Per tutto questo tempo il container resta in porto, mentre demurrage e storage continuano a correre. La manleva è una scorciatoia commerciale per chi non può permettersi quell’attesa: non un diritto previsto dalla legge, ma un trasferimento di rischio concordato con il vettore.

C’è un’eccezione, ed è facile non vederla: se la polizza è nominativa, la merce si può consegnare senza che venga presentato alcun originale, purché siano d’accordo sia il caricatore sia il destinatario indicato in polizza (art. 1232, comma 4). Con una polizza all’ordine questa possibilità non esiste: in caso di smarrimento, le opzioni le decide il tipo di documento.

Qui non pubblichiamo percentuali di copertura, durate o testi di esempio della manleva. Sono condizioni che fissa il vettore e che cambiano da una compagnia all’altra; possono servire anche passi legali, come la denuncia dello smarrimento o l’annullamento da parte del tribunale. Chiedete al vettore le sue condizioni per iscritto e sentite il vostro legale.

Prevenire è più semplice: gli originali si emettono in una serie completa di tre. Non spedite tutte le copie con lo stesso corriere: se una va persa, ve ne resta un’altra.

A che punto è la polizza elettronica

La polizza di carico elettronica (eBL) è il documento tenuto su una piattaforma, che registra ogni trasferimento. Per molto tempo la diffusione è rimasta bloccata perché tutte le parti dovevano essere sulla stessa piattaforma.

L’allegato della DCSA sull’interoperabilità tra piattaforme punta proprio a sciogliere questo vincolo, e CargoX, edoxOnline, TradeGo, WaveBL ed eTEU hanno annunciato di applicarlo. La diffusione resta però bassa: secondo la ICC Digital Standards Initiative l’uso dell’eBL è al 12,8%, contro circa il 5% del 2024. I vettori soci della DCSA si sono impegnati ad arrivare al 100% di eBL entro il 2030.

Avvertenza pratica: in fase di booking non accettate una polizza elettronica senza chiedere su quale piattaforma viaggia. Se la controparte o la banca del credito usa un’altra piattaforma, non interoperabile, il trasferimento si blocca: la merce arriva, la consegna non si può fare e gli orologi corrono.