Frachtratenindex Container: SCFI, WCI und FBX Ein Index zeigt den Markt, nicht Ihre Rechnung.

Was ein Index misst

Alle Indizes auf dieser Seite funktionieren gleich: Der Herausgeber sammelt Preise bei einem Panel oder auf einer Plattform, sortiert Ausreißer aus und veröffentlicht eine Zahl je Route sowie einen Gesamtindex. Unterschiedlich ist, woher die Preise stammen und was sie enthalten.

• Spot oder Kontrakt: SCFI, WCI, FBX und XSI-C bilden den Spot- oder kurzfristigen Markt ab. Der zweite Index der Shanghai Shipping Exchange (SSE), der CCFI, erfasst die gesamten chinesischen Containerexporte und enthält Spot- und Kontraktraten; die SSE nennt ihn umfassender und den SCFI empfindlicher.
• Preisquelle: Das SCFI-Panel besteht aus Linienreedereien sowie Verladern und Spediteuren. Im WCI-Panel melden Spediteure und NVOCCs Raten, die sie mit großen Reedereien vereinbart haben; Angebote, Tarife, Gebote und Offerten zählen nicht. Der FBX nutzt Raten von der Freightos-Plattform WebCargo. Der XSI-C nutzt verbindliche Angebote, die Xeneta-Kunden melden.
• Einheit: Der SCFI-Gesamtindex wird in Punkten angegeben, Basis 1.000 Punkte am 16. Oktober 2009; seine Routen in USD je TEU, für die US-Küsten in USD je FEU. WCI, FBX und XSI-C geben USD je 40-Fuß-Container an.

Vier Containerindizes im Vergleich

Was in der Zahl steckt

Drei der vier Herausgeber legen offen, was die Rate enthält. FAK (Freight All Kinds) ist eine einheitliche Rate für allgemeine Ladung, unabhängig von der Warenart.

Warum der BDI kein Containerindex ist

Die Baltic Exchange definiert den BDI als Gesamtindex aus den Zeitcharter-Durchschnitten für Trockenmassengut in drei Schiffsgrößen: Capesize 40 %, Panamax 30 %, Supramax 30 %. Trockenmassengut bewertet sie in Dollar pro Tag in der Zeitcharter oder in Dollar pro Tonne auf Reisebasis. Das sind Schiffe, die Ladung lose im Laderaum befördern, keine Containerschiffe.

Der Containerindex der Baltic Exchange ist der FBX, den sie mit Freightos veröffentlicht. Eine Schlagzeile „BDI gefallen“ sagt nichts über den Preis eines Containers ab Mersin.

Welche Routen die Türkiye und das Mittelmeer berühren

• SCFI: eine Mittelmeerroute mit den Basishäfen Barcelona, Valencia, Genua und Neapel. Kein türkischer Hafen.
• WCI: Shanghai–Genua ist die einzige Mittelmeerroute. Kein türkischer Hafen.
• FBX: FBX13 China/Ostasien–Mittelmeer und FBX14 Mittelmeer–China/Ostasien. Der Mittelmeer-Korb enthält neben Häfen wie Piräus, Genua und Valencia auch Ambarlı (TRAMR) und İzmit (TRIZT).
• XSI-C: keine Mittelmeerroute.

Keiner dieser vier Indizes erfasst die Relationen Türkiye–Europa, Türkiye–USA, den Kurzstreckenverkehr im Mittelmeer oder das Schwarze Meer. Für einen Import aus China in einen türkischen Hafen ist FBX13 der nächste Anhaltspunkt, weil sein Korb den Hafencluster Ambarlı enthält; er bleibt ein Durchschnitt über Mittelmeerhäfen. Für einen Export aus der Türkiye nach Europa zeigt ein Index höchstens, in welche Richtung sich der Containermarkt bewegt, nicht, was Ihre Sendung kostet.

Warum ein Angebot vom Index abweicht

1. Der Index ist ein Durchschnitt. Der WCI verwirft Raten, die mehr als 30 % über oder unter dem Median liegen, und mittelt über die Reedereien; der FBX nimmt einen nach Reederei gewichteten Median. Ein Angebot ist eine Reederei, eine Abfahrt, ein Datum.
2. Lokale und landseitige Kosten. Der SCFI lässt die THC an beiden Enden weg, der WCI Dokumenten-, Buchungs- und Zollgebühren. Auf der Rechnung stehen außerdem Delivery Order, Zollabfertigung und Transport im Hinterland; siehe was ein All-in-Angebot wirklich abdeckt.
3. Equipment und Ladung. Die Indizes bewerten Standard-Trockencontainer zu FAK-Raten. Kühl-, Open-Top-, Flat-Rack-Container und Gefahrgut werden gesondert kalkuliert. Alle vier bewerten einen ganzen Container: Die LCL-Fracht wächst mit dem Volumen, deshalb fällt die Entscheidung zwischen FCL und LCL anhand von zwei Angeboten, nicht anhand eines Index.
4. Gültigkeit und Zeitpunkt. Der WCI zählt Raten mit einer Gültigkeit von mindestens 7 Tagen und höchstens einem Monat; der FBX Raten, die in einem 48-Stunden-Fenster gelten und in den letzten 3 Monaten angelegt oder geändert wurden. Ein Angebot hat seine eigene Gültigkeit, und ein GRI oder PSS, der vor der Verladung in Kraft tritt, verändert es.
5. Nach der Ankunft des Schiffs. Demurrage, Detention und Lagergeld stecken in keinem Index. Sie laufen, sobald die freien Tage abgelaufen sind.
6. Wer die Fracht bucht. Bei FOB oder FCA schließt der Käufer den Haupttransport ab, bei CFR, CIF, CPT oder CIP der Verkäufer. Die Lieferbedingung entscheidet, wessen Kosten der Index abbildet; siehe FOB oder FCA im Containerverkehr.

So nutzen Sie einen Index

Nutzen Sie einen Index für die Richtung, nicht für den Preis. Wählen Sie den Index, dessen Route und Umfang Ihrer Sendung am nächsten kommen, verfolgen Sie über die Zeit immer denselben und vergleichen Sie Gleiches mit Gleichem: SCFI mit SCFI, nicht eine SCFI-Rate je TEU mit einer WCI-Rate je 40-Fuß-Container.

Manche Indizes sind für Verträge gebaut. Freightos beschreibt den FBX als geeignet für indexgebundene Verträge und Derivate, und die XSI-C-Methodik stellt den Index als konform mit der EU-Benchmark-Verordnung (BMR) dar. Wenn Sie einen Vertrag an einen Index binden, muss die Klausel den Index, die Route und den Stichtag nennen.

Wenn es schiefgeht

Ein Käufer verweist auf einen fallenden BDI

Der BDI misst Zeitcharter für Trockenmassengut. Fragen Sie, welchen Containerindex und welche Route der Käufer meint.

Der SCFI wird mit WCI oder FBX verglichen

Der SCFI notiert Europa und das Mittelmeer je TEU, die beiden anderen je 40-Fuß-Container, und jeder hat sein eigenes Panel und seinen eigenen Umfang. Die Zahlen lassen sich nicht nebeneinanderstellen.

Der Index wird als Haus-zu-Haus-Preis gelesen

SCFI und WCI gelten CY–CY, also von Containerhof zu Containerhof. Zollabfertigung, Transport im Hinterland und Kosten am Bestimmungsort kommen hinzu.

Ein Preis Türkiye–Europa wird aus einem Asien-Index abgelesen

Keiner der vier hat diese Route. Einen Preis liefert nur ein Angebot für Ihre eigene Relation.