Der Container wird übergeben, Tage vor der Verladung.
Liegt die Ware im Container, ist FCA die richtige und FOB die falsche Regel. Der Grund ist einfach: Ein Container wird im Hafen übergeben, Tage bevor er an Bord geladen wird. Unter FOB geht das Risiko erst mit der Verladung an Bord auf den Käufer über; vom Gate-in bis zur Verladung trägt der Verkäufer also das Risiko einer Ware, die er faktisch nicht kontrollieren kann. Das Entscheidungsdiagramm der ICC selbst nennt für diesen Fall FCA.
Wo genau die Risikolücke liegt
Der tatsächliche Ablauf einer Containersendung sieht so aus: Der Container wird im Werk gepackt, verplombt, zum Hafen oder auf den Containerplatz (CY) gebracht, passiert das Tor, wartet im Yard und wird schließlich an Bord geladen. Zwischen Gate-in und Verladung vergehen Tage.
Welchen Containertyp Sie verwenden, ändert an dieser Kette nichts – Maße und Kapazität sind ein eigenes Thema. Das Einzige, was sich ändert, ist der Punkt, an dem das Risiko die Hand wechselt.
Der Risikoübergang unter FOB liegt ganz am Ende dieser Kette – in dem Moment, in dem die Ware an Bord ist. Ein Brand, ein Diebstahl oder ein Umschlagschaden, während der Container im Yard wartet, bleibt damit der Verlust des Verkäufers. In diesem Moment ist der Container aber in der Hand von Hafen und Frachtführer, nicht in der des Verkäufers. Der Verkäufer kann weder die Türen öffnen noch umstauen noch das Risiko steuern.
Der Unterschied zwischen FOB und FCA
| Thema | FOB | FCA |
|---|---|---|
| Verkehrsträger | Nur See und Binnenwasserstraße | Jeder Verkehrsträger und multimodal |
| Risikoübergang | Wenn die Ware an Bord ist | Wenn die Ware dem Frachtführer übergeben ist |
| Ausfuhrabfertigung | Verkäufer | Verkäufer |
| Lieferort | Verladehafen, an Bord | Jeder im Vertrag benannte Ort |
| Wer verlädt | Der Verkäufer verlädt an Bord | Auf dem Gelände des Verkäufers verlädt der Verkäufer; anderswo entlädt er nicht |
| Für Container geeignet | Nein – von der ICC nicht empfohlen | Ja – die von der ICC empfohlene Regel |
| Für Luftfracht | Nicht verwendbar | Verwendbar |
Die ICC hält FOB für Massengut und konventionelles Stückgut für geeignet – oder für Fälle, in denen der Verkäufer den Container selbst an Bord verladen lässt. Für Container- und multimodalen Transport wird FCA empfohlen.
Und wenn das Akkreditiv „on board“ verlangt
In der Praxis ist das der häufigste Grund, FCA aufzugeben. Das Dokumentenakkreditiv verlangt ein Seekonnossement mit An-Bord-Vermerk; weil der Verkäufer unter FCA die Lieferung vor der Verladung abschließt, kann er dieses Dokument nicht auf seinen eigenen Namen ausstellen lassen. Erzwingt er es, ist die Dokumentenvorlage mangelbehaftet und die Zahlung hängt von der Annahme des Käufers ab.
Die verbreitete, aber falsche Lösung: den Vertrag auf FOB umstellen. Das erfüllt die Dokumentenanforderung der Bank, öffnet dem Verkäufer aber das oben beschriebene Risikofenster wieder.
Incoterms® 2020 haben für dieses Problem eine direkte Option eingeführt: Die Parteien können vereinbaren, dass der Frachtführer dem Verkäufer ein Transportdokument mit An-Bord-Vermerk ausstellt. Diese Option muss ausdrücklich in den Vertrag geschrieben und der Akkreditivtext entsprechend geändert werden.
Liegt die Ware im Container oder reist sie mit mehr als einem Verkehrsträger: FCA. Schreiben Sie den Lieferort als vollständige Adresse – nicht „FCA İstanbul“, sondern „FCA [Name und Adresse der Anlage]“ oder „FCA [Terminalname]“.
Ist die Ware Massengut oder konventionelles Stückgut und lässt der Verkäufer sie selbst an Bord verladen: FOB. Das ist das Szenario, für das die Regel entworfen wurde.
Verlangt das Akkreditiv „on board“, wählen Sie trotzdem FCA, schreiben Sie aber die An-Bord-Vermerk-Option der Incoterms® 2020 in den Vertrag und lassen Sie das Akkreditiv entsprechend ändern. Lösen Sie ein Dokumentenproblem nicht durch einen Regelwechsel.
Wenn es schiefgeht
Der Container wird im Yard beschädigt, die Parteien schieben es sich zu
Bei einer als FOB geschriebenen Sendung wird der Container beschädigt, während er im CY wartet. Der Käufer sagt: „Das Risiko liegt bei Ihnen, die Ware war nicht an Bord.“ Der Verkäufer sagt: „Die Ware hat meine Hände verlassen.“ Nach dem Vertrag hat der Käufer recht. Der Verkäufer verliert die Ware und meist auch die Versicherung, weil die Police auf der FOB-Annahme beruht.
FCA geschrieben, den Lieferort vage gelassen
Unter FCA kehrt sich die Verladepflicht mit dem Lieferort um: Auf dem Gelände des Verkäufers verlädt der Verkäufer; überall sonst liefert er auf seinem eigenen Fahrzeug und entlädt nicht. Steht der Ort nicht vollständig, bleiben strittig, wer den Gabelstapler stellt, wer die Wartezeit des Fahrzeugs zahlt und wer die Rückgabe des Leercontainers.
FOB auf einer Luftfrachtsendung
FOB gilt nur für See- und Binnenschiffstransport; in der Luftfracht hat es keine Bedeutung. Ein „FOB“ auf einem Luftfrachtbrief erzeugt eine Unstimmigkeit unter dem Akkreditiv und einen Streit über den Zollwert in der Anmeldung. Details: Incoterms nach Verkehrsträger.
Häufige Fragen
Wer zahlt unter FCA die Fracht?
Der Käufer. FCA ist eine F-Regel: Der Verkäufer liefert die Ware und erledigt die Ausfuhrabfertigung, die Hauptfracht zahlt der Käufer. Darin ist sie mit FOB identisch – der Unterschied liegt darin, wo die Lieferung stattfindet.
Was ist der Unterschied zwischen EXW und FCA?
Zwei entscheidende Unterschiede. Erstens: die Ausfuhrabfertigung. Unter EXW liegt sie beim Käufer, unter FCA beim Verkäufer. Zweitens: das Verladen. Unter EXW ist der Verkäufer nicht einmal verpflichtet, die Ware auf ein Fahrzeug zu verladen; unter FCA verlädt der Verkäufer, wenn die Lieferung auf seinem eigenen Gelände erfolgt.
Bei Ausfuhren aus der Türkiye wiegt dieser Unterschied besonders schwer: Weil ein ausländischer Käufer in der Türkiye keine Ausfuhranmeldung als Ausführer abgeben kann, funktioniert EXW in der Praxis nicht, FCA schon.
Wer erhält unter FCA das Konnossement?
Weil der Käufer den Beförderungsvertrag schließt, wird das Transportdokument normalerweise auf den Namen des Käufers ausgestellt. Der Liefernachweis des Verkäufers ist die Empfangsbestätigung des Frachtführers.
Bei einem Dokumentenakkreditiv kann das nicht genügen; dann wird die An-Bord-Vermerk-Option der Incoterms® 2020 in den Vertrag geschrieben.
Quellen
- ICC – Incoterms® 2020 Checklist and Flowcharts Das Entscheidungsdiagramm der ICC selbst: FCA für Container- oder multimodalen Transport, FOB für konventionell an Bord verladenes Stück- oder Massengut; „all risks“-Deckung (LMA/IUA Clauses A) unter CIP · ICC-Publikation Nr. 817E, ISBN 978-92-842-0626-1, © 2022 · library.iccwbo.org (PDF, kostenlos) · abgerufen am 01.09.2026
- ICC – Incoterms® 2020 Introduction (Publikation Nr. 723E) Die FCA-Empfehlung für Containerladung und die Fälle, in denen FOB passt. Die Einführung ist von Charles Debattista (ICC Special Adviser, Incoterms® 2020 Drafting Group) unterzeichnet; laut eigenem Hinweis sind die Ansichten die des Autors und nicht Teil der Regeln · icc-switzerland.ch · abgerufen am 01.09.2026
- ICC – Offizielle Seite zu Incoterms® 2020 Geltungsbereich und Inkrafttreten der Regeln · iccwbo.org · abgerufen am 01.09.2026
- UTİKAD – Rundschreiben zu Incoterms 2020 (Nr. 2020/009) Bestätigt die unter FCA geschaffene Klarstellung · utikad.org.tr · abgerufen am 01.09.2026
- ICC – Verzeichnis der Akkreditiv-Regelwerke (UCP 600, eUCP 2.1, ISBP) Regeln zu Dokumentenunstimmigkeiten und zur elektronischen Vorlage · library.iccwbo.org · abgerufen am 01.09.2026
Diese Seite dient nur der Information und ist keine Rechts- oder Zollberatung. Die Änderung eines Akkreditivtextes ist ein Schritt, den Sie gemeinsam mit Ihrer Bank und Ihrem Käufer gehen. Incoterms® ist eine eingetragene Marke der ICC.
Änderungsprotokoll
- Seite veröffentlicht; deutsche Fassung der türkischen Seite vom 01.09.2026. Grundlage: ICC Incoterms® 2020.