Frachtführerhaftung: fünf Regime, Grenzen, Fristen Der Frachtführer zahlt. Nach Kilo.

Fünf Regime in einer Tabelle

Welches Regime gilt, hängt vom Verkehrsträger ab und davon, ob die Beförderung innerstaatlich oder international ist. Die Türkiye ist Vertragsstaat der drei internationalen Übereinkommen unten: der CMR und des Protokolls von 1978, das ihre Grenze auf SZR umstellte (seit dem 2. August 1995), des Montrealer Übereinkommens (seit dem 26. März 2011) und des COTIF (seit dem 1. Juli 2006). Für Seebeförderungen, die türkischem Recht unterliegen, stehen die Grenzen im türkischen Handelsgesetzbuch (TTK).

Anzeige versäumt: Vermutung oder Rechtsverlust

Was geschieht, wenn die Anzeige nicht rechtzeitig kommt, hängt vom Regime und von der Art des Schadens ab. Der Unterschied zählt: Das eine erschwert den Beweis, das andere beendet den Anspruch.

Vermutung: Die Ware gilt als unversehrt abgeliefert

Bei innerstaatlicher Straßenbeförderung (TTK Art. 889/1–2), nach der CMR (Art. 30/1) und auf See (TTK Art. 1185/4) wird ohne Anzeige vermutet, dass die Ware vertragsgemäß abgeliefert wurde. Der Gegenbeweis bleibt möglich, aber die Beweislast liegt jetzt bei Ihnen.

Rechtsverlust: Ersatz kann nicht mehr verlangt werden

Wird die Anzeige der Verspätung versäumt, erlöschen auf der Straße die Ansprüche aus der Verspätung (TTK Art. 889/3), und auf See wird der Verspätungsschaden nicht ersetzt (TTK Art. 1185/5). In der Luft ist jede Klage gegen den Frachtführer ausgeschlossen, wenn irgendeine Anzeige, auch die eines Schadens, nicht rechtzeitig erfolgt; ausgenommen ist nur Arglist des Frachtführers (Montreal Art. 31/4). Auf der Schiene erlöschen die Ansprüche, sobald der Berechtigte die Ware annimmt; bei verdecktem Schaden verhindert ein Antrag auf Feststellung binnen 7 Tagen diese Folge (CIM Art. 47).

Auf See: je Packstück oder je Kilo

Bei Seebeförderung nach türkischem Recht wird die Grenze auf zwei Arten berechnet, und der höhere Betrag gilt: 666,67 SZR je Packstück oder Einheit oder 2 SZR je Kilogramm Bruttogewicht der verlorenen oder beschädigten Ware (TTK Art. 1186/1). Die erste Rechnung zählt bei leichter Ladung in vielen Packstücken, die zweite bei schwerer Ladung.

Bei Ladung im Container bestimmt das Konnossement die Zahl der Packstücke: Jedes Packstück, das im Konnossement als Inhalt des Containers aufgeführt ist, zählt einzeln; ist keines aufgeführt, zählt der ganze Container als ein Packstück (Art. 1186/3). Hat der Ablader Art und Wert der Ware vor der Verladung angegeben und in das Konnossement eintragen lassen, gilt die Grenze nicht (Art. 1186/1).

Ware, die binnen 60 aufeinanderfolgender Tage nach Ablauf der Lieferfrist nicht abgeliefert ist, kann der Berechtigte als verloren behandeln (Art. 1178/5).

In der Luft fällt die Grenze nicht weg

Nach dem Montrealer Übereinkommen liegt die Grenze für Fracht bei 26 SZR je Kilogramm, und sie gilt für Verlust, Beschädigung und Verspätung zusammen (Art. 22/3). Die Zahl stammt aus der Revision der ICAO, die am 28. Dezember 2024 wirksam wurde; das Übereinkommen sieht vor, die Grenzen alle fünf Jahre anhand der Inflation zu überprüfen (Art. 24).

Der Unterschied zu den anderen Regimen: Die Bestimmung, nach der die Grenze bei Vorsatz oder Leichtfertigkeit entfällt (Art. 22/5), gilt nur für die Absätze zur Verspätung von Reisenden und zum Gepäck; Absatz 3, der die Grenze für Fracht festlegt, ist dort nicht genannt. Über die Grenze für Fracht hinaus führt nur ein Weg: bei der Übergabe der Ware eine besondere Erklärung über das Interesse an der Ablieferung abgeben und, falls verlangt, einen Zuschlag zahlen (Art. 22/3).

Das Montrealer Übereinkommen gilt für Beförderungen, deren Abgangs- und Bestimmungsort im Gebiet zweier Vertragsstaaten liegen; eine Beförderung innerhalb eines einzigen Vertragsstaats fällt darunter, wenn eine Zwischenlandung in einem anderen Land vereinbart ist (Art. 1/2). Für eine Beförderung in ein Land, das nicht Vertragsstaat ist, kann ein anderes Regime gelten; prüfen Sie die Liste der Vertragsstaaten bei der ICAO.

Wann die Grenze wegfällt

Auf der Straße, auf See und auf der Schiene gilt die Grenze nicht, wenn bewiesen ist, dass der Schaden auf Vorsatz des Frachtführers zurückgeht oder auf Leichtfertigkeit in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde: TTK Art. 886 (Straße), CMR Art. 29, TTK Art. 1187 (See), CIM Art. 36. Die Beweislast trägt der Anspruchsteller. In der Luft gibt es für Fracht keine solche Ausnahme.

Die Grenze lässt sich auch durch Vereinbarung anheben: auf See durch Angabe von Art und Wert (TTK Art. 1186/1), in der Luft durch eine Erklärung über das Interesse an der Ablieferung (Montreal Art. 22/3), auf der Schiene durch Wertangabe und Angabe eines Interesses an der Lieferung (CIM Art. 34–35). Bei Seebeförderung sind Klauseln, die die Haftung des Frachtführers im Voraus einschränken, unwirksam (TTK Art. 1243).

Das SZR und der Kurs welchen Tages

Das SZR (Sonderziehungsrecht) ist eine Rechnungseinheit, die der Internationale Währungsfonds täglich aus einem Korb von fünf Währungen berechnet. Seinen Wert in türkischer Lira veröffentlicht die Zentralbank der Republik Türkiye in ihrer Liste der Indikativkurse, in der Zeile „Special Drawing Right (SDR)“. Welcher Tageskurs zählt, hängt aber vom Regime ab:

Die Haftung des Spediteurs

Nach türkischem Recht ist der Spediteur ein „taşıma işleri komisyoncusu“: Er übernimmt es, die Beförderung zu besorgen, und befördert die Ware nicht selbst (TTK Art. 917). Für Verlust und Beschädigung der Ware in seiner Obhut haftet er, und die Regeln für den Frachtführer auf der Straße, einschließlich der Grenze von 8,33 SZR, gelten entsprechend (Art. 928/1). Für andere Schäden haftet er nur, wenn er seine Organisationspflicht verletzt (Art. 928/2).

In drei Fällen haftet der Spediteur unmittelbar wie ein Frachtführer:

• Wenn als Vergütung ein fester Preis vereinbart ist, der die Beförderungskosten einschließt (Art. 921).
• Wenn er die Beförderung selbst ausführt (Art. 926).
• Wenn er die Ware zusammen mit Gütern anderer Versender als Sammelladung befördern lässt (Art. 927).

Ansprüche gegen den Spediteur verjähren in 1 Jahr (Art. 930).

Wenn es schiefgeht

Vom Frachtführer wird der Wert der Ware erwartet

Bei wertvoller, aber leichter Ladung deckt eine Grenze je Kilogramm nur einen kleinen Teil der Rechnung. Die Lücke schließt nur eine Transportversicherung; in der Kostenverteilungstabelle sehen Sie, welcher Partei die Lieferbedingung die Versicherung überlässt.

Ein verdeckter Schaden wird Wochen später angezeigt

Für Schäden, die beim Öffnen der Packstücke auffallen, beträgt die Frist auf See 3 Tage, an Land 7 und in der Luft 14. Wer sie versäumt, trägt danach die Beweislast oder verliert, wie in der Luft, das Recht zu klagen.

Die Zahl der Packstücke im Container steht nicht im Konnossement

Steht im Konnossement nur „1 Container“, zählt bei Seebeförderung der ganze Container als ein Packstück (TTK Art. 1186/3). Die Grenze wird dann nach dem Gewicht berechnet.

In der Luft wird mit „Vorsatz hebt die Grenze auf“ gerechnet

Nach Montreal fällt die Grenze für Fracht selbst bei Vorsatz nicht weg. Für wertvolle Ladung bleibt nur eine Interessenerklärung bei der Übergabe.