Se il carico si sposta nel container, ne risponde il caricatore.
Il codice internazionale di buone pratiche per il carico dei container è il codice CTU di IMO, ILO e UNECE. Non è vincolante, ma vettori e terminal vi si attengono. Il codice è esplicito: anche se il vettore deve consegnare la merce nello stato in cui l’ha ricevuta, il caricatore resta responsabile delle carenze dovute a stivaggio e fissaggio inadeguati. Il baricentro del carico dovrebbe trovarsi vicino al centro del container; la regola pratica è che non più del 60% della massa del carico si concentri in metà della lunghezza del container. Il sigillo si applica subito dopo il carico e il suo numero si riporta nei documenti. Se all’arrivo il numero non corrisponde, il container potrebbe essere stato aperto durante il viaggio.
Che cos’è il codice CTU
Una CTU è un’unità di trasporto merci: un container, una cassa mobile, un semirimorchio o un carro ferroviario. Il codice di buone pratiche IMO/ILO/UNECE per il carico delle unità di trasporto merci (codice CTU) è stato approvato dalle tre organizzazioni nel 2014 e l’IMO lo ha pubblicato come MSC.1/Circ.1497; ha sostituito le linee guida sul carico del 1997. Nelle parole della stessa IMO è un codice di buone pratiche globale non obbligatorio. Il materiale informativo aggiuntivo sta in una circolare separata (MSC.1/Circ.1498) e non fa parte del codice.
La catena delle responsabilità
Il capitolo 4 del codice distingue le funzioni lungo la catena, fatte salve la normativa nazionale e i contratti:
- Caricatore: deve consegnare una merce sicura e idonea al trasporto. Anche se per contratto il vettore risponde della consegna della merce nello stato in cui l’ha ricevuta, il caricatore resta responsabile delle carenze dovute a stivaggio e fissaggio inadeguati (4.1.2).
- Imballatore e speditore: se il caricatore non svolge da sé questo lavoro, imballatore e speditore adempiono ai propri obblighi verso di lui; se non lo fanno, il caricatore può chiamarli a rispondere dei difetti imputabili a stivaggio, fissaggio, movimentazione o comunicazione inadeguati (4.1.2).
- Operatore della CTU: fornisce unità adatte allo scopo, conformi ai requisiti internazionali di integrità strutturale, pulite e prive di organismi nocivi (4.2.1).
La distribuzione del peso
Il baricentro del carico dovrebbe trovarsi vicino al centro del container, sia in lunghezza sia in larghezza. Il codice chiede che l’eccentricità del baricentro non superi in genere il 5% e ne ricava una regola pratica: il 60% della massa totale del carico nel 50% della lunghezza del container (codice CTU, allegato 7). Chiede anche ai terminal di valutare, quando sollevano il container, se la regola è superata e, in quel caso, di intervenire per correggere.
Anche il container ha i suoi limiti. In un container per uso generale le pareti laterali sono costruite per resistere a un carico uniformemente distribuito pari al 60% del carico utile ammesso, la parete frontale e il lato porte al 40% (6.2.4). Il carico appoggiato alle porte mette alla prova quel limite.
Il fissaggio: contro quali forze
Il fissaggio si dimensiona separatamente in senso longitudinale e trasversale, in base alle accelerazioni previste durante il viaggio. I coefficienti indicati dal codice (in g):
| Modalità | Longitudinale, in avanti | Longitudinale, all’indietro | Trasversale |
|---|---|---|---|
| Strada | 0,8 | 0,5 | 0,5 |
| Ferrovia (trasporto combinato) | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| Mare, zona A (Hs ≤ 8 m) | 0,3 | 0,3 | 0,5 |
| Mare, zona B (8 < Hs ≤ 12 m) | 0,3 | 0,3 | 0,7 |
| Mare, zona C (Hs > 12 m) | 0,4 | 0,4 | 0,8 |
Secondo la tabella delle zone marittime del codice, il Mediterraneo e il Mar Nero sono in zona A (capitolo 5). Per la ferrovia, i valori più alti tra parentesi valgono solo per urti di durata pari o inferiore a 150 millisecondi; la tabella riporta i valori ordinari. Il codice precisa che la sola massa del carico, anche con un coefficiente d’attrito elevato, non basta a fissarlo; il carico che non si può fissare con il bloccaggio va rizzato (5.4).
Su strada il coefficiente in avanti è 0,8: in una frenata brusca il carico è spinto in avanti con una forza pari a 0,8 volte il suo peso. Se prima o dopo il viaggio via mare il container percorre anche un tratto su strada, il fissaggio deve rispettare i valori stradali.
La targa CSC
Un container impiegato nel trasporto marittimo internazionale porta sul retro, di solito sulla porta sinistra, la targa di approvazione di sicurezza CSC; un container che ne è privo non dovrebbe essere usato nel traffico internazionale. Per l’imballatore il dato più importante della targa è la massa lorda massima, che non dovrebbe mai essere superata (8.2.1.2).
La CSC prevede che il container sia sottoposto a un esame approfondito 5 anni dopo la costruzione e poi almeno ogni 30 mesi. La data del prossimo esame è indicata sulla targa; in alternativa l’operatore applica un programma di esame continuo approvato (ACEP) e la targa riporta il contrassegno ACEP (8.2.1.3).
I sigilli
- Quando: se richiesto, il caricatore fa in modo che il container in trasporto internazionale sia sigillato subito dopo il carico, con un sigillo che porta un numero di identificazione univoco. I paesi possono richiedere che questi sigilli siano conformi alla norma ISO 17712 (11.1.2).
- Documenti: il numero del container, la massa lorda corretta e, se richiesto, il numero del sigillo si riportano nei documenti pertinenti (3.6).
- All’arrivo: il numero del sigillo si confronta con i documenti. Se è diverso, o se il sigillo è danneggiato o manca, il container potrebbe essere stato aperto durante il viaggio; in questo caso si dovrebbe contattare l’operatore della CTU (3.7, 12.1.2).
- Merce per gli Stati Uniti: il programma CTPAT della dogana statunitense impone che le spedizioni dei membri verso o dagli Stati Uniti siano sigillate subito dopo il carico con un sigillo conforme ai requisiti di alta sicurezza della ISO 17712 (criterio minimo di sicurezza 6.2). Quando si applica il sigillo si seguono i passaggi VVTT: osservare il sigillo e il meccanismo di chiusura, verificare il numero sui documenti, tirare il sigillo, ruotare e girare il sigillo a bullone per controllare che non si allenti (6.7).
Quando qualcosa va storto
Il carico pesante si concentra a un’estremità
Se più del 60% del carico sta in metà della lunghezza del container, l’equilibrio in sollevamento e durante il trasporto ne risente; il terminal può mettere da parte il container per la correzione.
Il carico è appoggiato alle porte
Il lato porte è costruito per sopportare solo il 40% del carico utile. Il carico che preme sulle porte può cadere quando le si apre all’arrivo.
Il fissaggio è pensato solo per la tratta via mare
Nella zona marittima A il coefficiente longitudinale è 0,3; su strada, in avanti, è 0,8. Se il container raggiunge il porto su camion, la forza maggiore arriva proprio su strada.
Il numero del sigillo non è riportato nei documenti
Senza un numero da confrontare all’arrivo si perde il primo modo per dimostrare se il container è stato aperto durante il viaggio.
Domande frequenti
Il codice CTU è obbligatorio?
No, l’IMO lo definisce un codice di buone pratiche non obbligatorio. Il codice però afferma che il caricatore resta responsabile delle carenze dovute a stivaggio e fissaggio, e le parti della catena di trasporto vi si attengono.
Come controllo la distribuzione del peso in un container?
La regola pratica: non più del 60% della massa del carico dovrebbe concentrarsi in metà della lunghezza del container. Sistemate i colli pesanti vicino al centro della lunghezza e distribuiteli sul pavimento.
All’arrivo il numero del sigillo era diverso. Che cosa devo fare?
Secondo il codice può essere il segno che il container è stato aperto durante il viaggio, e in quel caso chiede di contattare l’operatore della CTU (12.1.2). Alla consegna redigete un verbale e avvisate per iscritto il vettore; se avete un’assicurazione, informate anche l’assicuratore.
Ogni sigillo deve essere conforme alla ISO 17712?
Secondo il codice CTU, i paesi possono richiederlo. Il programma statunitense CTPAT impone ai membri sigilli ad alta sicurezza ISO 17712 sulle spedizioni da e per gli Stati Uniti. Chiedete in anticipo quali requisiti hanno il paese di destinazione e il vettore.
Fonti
- IMO – MSC.1/Circ.1497, codice CTU IMO/ILO/UNECE (16.12.2014) 3.6–3.7 (completamento del carico e scarico), 4.1–4.2 (catena delle responsabilità), 5.3–5.4 (coefficienti di accelerazione), 6.2.4 (resistenza delle pareti), 8.2.1 (targa CSC, 5 anni, 30 mesi, ACEP), 11.1.2 (sigillo, ISO 17712), 12.1.2 (sigillo non corrispondente), capitolo 5 (zone marittime), allegato 7 (baricentro, regola 60/50) · imo.org (PDF) · consultato il 29 settembre 2026
- IMO – pagina del codice CTU Codice di buone pratiche globale non obbligatorio; aggiornamento delle linee guida del 1997 · imo.org · consultato il 29 settembre 2026
- Dogana e protezione dei confini degli Stati Uniti (CBP) – CTPAT Minimum Security Criteria, U.S. Importers (ottobre 2021) Criterio 6.2 (sigillo ad alta sicurezza ISO 17712), 6.7 (VVTT) · cbp.gov (PDF) · consultato il 29 settembre 2026
Questa pagina ha scopo informativo. Abbiamo letto direttamente i testi del codice CTU e del CTPAT e indichiamo i numeri dei paragrafi. Il calcolo del fissaggio dipende dal tipo di merce, dal suo imballaggio e dal materiale usato; per carichi pesanti o speciali, confermate il piano di fissaggio con il vettore e con uno specialista prima del carico.
Modifiche alla pagina
- Pagina pubblicata. La parte sul codice CTU si basa sul testo MSC.1/Circ.1497 pubblicato dall’IMO, quella sui criteri CTPAT sul documento pubblicato dal CBP; abbiamo letto tutti i testi direttamente.