Empotage des conteneurs : Code CTU, masse, scellés Si la marchandise glisse dans le conteneur, c'est le chargeur qui en répond.
Le code international de bonnes pratiques pour l'empotage des conteneurs est le Code CTU de l'IMO, de l'ILO et de l'UNECE. Il n'est pas contraignant, mais les transporteurs et les terminaux s'y réfèrent. Le Code est clair : le transporteur doit livrer la marchandise dans l'état où il l'a reçue, mais le chargeur reste responsable des défauts dus à un mauvais empotage ou à un mauvais arrimage. Le centre de gravité de la cargaison devrait se trouver près du milieu du conteneur ; la règle pratique veut que 60 % au plus de la masse de la cargaison soient concentrés sur la moitié de la longueur du conteneur. Le scellé est posé immédiatement après l'empotage et son numéro est reporté sur les documents. Si le numéro ne correspond pas à l'arrivée, le conteneur a peut-être été ouvert en cours de route.
Qu'est-ce que le Code CTU
Un CTU est un engin de transport de cargaison : conteneur, caisse mobile, remorque ou wagon. Le Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport (Code CTU) a été approuvé par les trois organisations en 2014 et publié par l'IMO sous la cote MSC.1/Circ.1497 ; il a remplacé les directives d'empotage de 1997. Selon les termes mêmes de l'IMO, c'est un code de bonnes pratiques mondial non obligatoire. Des informations complémentaires figurent dans une circulaire distincte (MSC.1/Circ.1498), qui ne fait pas partie du Code.
La chaîne des responsabilités
Le chapitre 4 du Code répartit les fonctions de la chaîne, sans préjudice de la législation nationale et des contrats :
- Chargeur : doit remettre une cargaison sûre et apte au transport. Le transporteur est tenu par contrat de livrer la marchandise dans l'état où il l'a reçue, mais le chargeur reste responsable des défauts dus à un mauvais empotage ou à un mauvais arrimage (4.1.2).
- Empoteur et expéditeur : lorsque le chargeur ne fait pas lui-même ce travail, l'empoteur et l'expéditeur remplissent leurs obligations envers lui ; s'ils ne le font pas, le chargeur peut les tenir pour responsables des fautes imputables à un mauvais empotage, arrimage, manutention ou à une mauvaise déclaration (4.1.2).
- Exploitant du CTU : fournit des engins adaptés à l'usage prévu, conformes aux exigences internationales d'intégrité structurelle, propres et exempts d'organismes nuisibles (4.2.1).
La répartition de la masse
Le centre de gravité de la cargaison devrait se trouver près du milieu du conteneur, en longueur comme en largeur. Le Code demande que l'excentricité du centre de gravité ne dépasse pas, en règle générale, 5 %, et en tire une règle pratique : 60 % de la masse totale de la cargaison sur 50 % de la longueur du conteneur (Code CTU, annexe 7). Le Code demande aussi aux terminaux d'évaluer, au moment de lever un conteneur, si cette règle est dépassée et, le cas échéant, de prendre des mesures pour y remédier.
Le conteneur a lui aussi ses limites. Dans un conteneur d'usage général, les parois latérales sont construites pour résister à une charge uniformément répartie égale à 60 % de la charge utile admissible, la paroi frontale et le côté des portes à 40 % (6.2.4). Une cargaison appuyée contre les portes met cette limite à l'épreuve.
L'arrimage : contre quelles forces
L'arrimage est calculé séparément dans le sens longitudinal et dans le sens transversal, en fonction des accélérations attendues pendant le trajet. Les coefficients donnés par le Code (en g) :
| Mode | Longitudinal, vers l'avant | Longitudinal, vers l'arrière | Transversal |
|---|---|---|---|
| Route | 0,8 | 0,5 | 0,5 |
| Rail (transport combiné) | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| Mer, zone A (Hs ≤ 8 m) | 0,3 | 0,3 | 0,5 |
| Mer, zone B (8 < Hs ≤ 12 m) | 0,3 | 0,3 | 0,7 |
| Mer, zone C (Hs > 12 m) | 0,4 | 0,4 | 0,8 |
D'après le tableau des zones maritimes du Code, la Méditerranée et la mer Noire sont en zone A (chapitre 5). Pour le rail, les valeurs plus élevées indiquées entre parenthèses ne valent que pour les chocs de 150 millisecondes ou moins ; le tableau reprend les valeurs ordinaires. Le Code précise que la masse de la cargaison ne suffit pas à elle seule à l'immobiliser, même avec un coefficient de frottement élevé ; une cargaison qui ne peut pas être immobilisée par calage doit être arrimée par saisines (5.4).
Sur route, le coefficient vers l'avant est de 0,8 : lors d'un freinage brusque, la cargaison est poussée vers l'avant avec une force égale à 0,8 fois son propre poids. Si le conteneur circule aussi par la route avant ou après le trajet maritime, l'arrimage doit satisfaire aux valeurs routières.
La plaque CSC
Un conteneur utilisé dans le transport maritime international porte à l'arrière, en général sur la porte gauche, une plaque d'agrément de sécurité CSC ; un conteneur qui n'en a pas ne devrait pas être utilisé en trafic international. Pour l'empoteur, l'indication la plus importante de la plaque est la masse brute maximale, qui ne devrait jamais être dépassée (8.2.1.2).
La CSC exige que les conteneurs fassent l'objet d'un examen approfondi 5 ans après leur fabrication, puis au moins tous les 30 mois. La date du prochain examen est marquée sur la plaque ; à défaut, l'exploitant applique un programme d'examen continu approuvé (ACEP) et la plaque porte une marque ACEP (8.2.1.3).
Les scellés
- Quand : lorsque c'est exigé, le chargeur veille à ce qu'un conteneur en transport international soit scellé immédiatement après l'empotage, avec un scellé portant un numéro d'identification unique. Les pays peuvent exiger que ces scellés soient conformes à l'ISO 17712 (11.1.2).
- Documents : le numéro du conteneur, la masse brute exacte et, lorsque c'est exigé, le numéro du scellé sont reportés sur les documents concernés (3.6).
- À l'arrivée : le numéro du scellé est comparé aux documents. S'il diffère, ou si le scellé est endommagé ou manquant, le conteneur a peut-être été ouvert en cours de route ; il convient alors de contacter l'exploitant du CTU (3.7, 12.1.2).
- Marchandises à destination des États-Unis : le programme CTPAT des douanes américaines exige que les envois de ses membres à destination ou en provenance des États-Unis soient scellés immédiatement après le chargement avec un scellé conforme aux exigences de haute sécurité de l'ISO 17712 (critère minimal de sécurité 6.2). La pose suit les étapes VVTT : examiner le scellé et le mécanisme de fermeture, vérifier le numéro par rapport aux documents, tirer sur le scellé, puis tourner et faire pivoter un scellé à boulon pour s'assurer qu'il ne se desserre pas (6.7).
Quand ça tourne mal
La marchandise lourde est concentrée à une extrémité
Si plus de 60 % de la cargaison se trouvent sur la moitié de la longueur du conteneur, l'équilibre au levage et pendant le transport en pâtit ; le terminal peut mettre le conteneur de côté pour le faire corriger.
La cargaison s'appuie contre les portes
Le côté des portes n'est construit que pour 40 % de la charge utile. Une cargaison qui pèse sur les portes peut tomber quand on les ouvre à l'arrivée.
L'arrimage n'est prévu que pour le trajet maritime
En zone maritime A, le coefficient longitudinal est de 0,3 ; sur route, vers l'avant, il est de 0,8. Si le conteneur rejoint le port en camion, c'est sur la route que la force est la plus forte.
Le numéro du scellé n'est pas reporté sur les documents
Sans numéro à comparer à l'arrivée, on perd le premier moyen de montrer si le conteneur a été ouvert en cours de route.
Questions fréquentes
Le Code CTU est-il obligatoire ?
Non, l'IMO le présente comme un code de bonnes pratiques non obligatoire. Mais le Code précise que le chargeur reste responsable des défauts dus à l'empotage et à l'arrimage, et les acteurs de la chaîne de transport s'y réfèrent.
Comment vérifier la répartition de la masse dans un conteneur ?
La règle pratique : 60 % au plus de la masse de la cargaison sur la moitié de la longueur du conteneur. Placez les colis lourds près du milieu de la longueur, répartis sur le plancher.
Le numéro du scellé était différent à l'arrivée. Que faire ?
Selon le Code, cela peut indiquer que le conteneur a été ouvert en cours de route, et il faut alors contacter l'exploitant du CTU (12.1.2). Faites des réserves à la livraison et informez le transporteur par écrit ; si vous êtes assuré, prévenez aussi votre assureur.
Tous les scellés doivent-ils être conformes à l'ISO 17712 ?
Selon le Code CTU, les pays peuvent l'exiger. Le programme américain CTPAT impose à ses membres des scellés de haute sécurité ISO 17712 pour les envois vers les États-Unis. Renseignez-vous à l'avance sur les exigences du pays de destination et du transporteur.
Sources
- IMO — MSC.1/Circ.1497, Code CTU IMO/ILO/UNECE (16.12.2014) 3.6–3.7 (fin de l'empotage et dépotage), 4.1–4.2 (chaîne des responsabilités), 5.3–5.4 (coefficients d'accélération), 6.2.4 (résistance des parois), 8.2.1 (plaque CSC, 5 ans, 30 mois, ACEP), 11.1.2 (scellé, ISO 17712), 12.1.2 (numéro de scellé non conforme), chapitre 5 (zones maritimes), annexe 7 (centre de gravité, règle 60/50) · imo.org (PDF) · consulté le 29 septembre 2026
- IMO — page du Code CTU Code de bonnes pratiques mondial non obligatoire ; mise à jour des directives de 1997 · imo.org · consulté le 29 septembre 2026
- Douanes et protection des frontières des États-Unis (CBP) — CTPAT Minimum Security Criteria, U.S. Importers (octobre 2021) Critère 6.2 (scellé de haute sécurité ISO 17712), 6.7 (VVTT) · cbp.gov (PDF) · consulté le 29 septembre 2026
Cette page est fournie à titre d'information. Les textes du Code CTU et du CTPAT ont été lus directement et les numéros de paragraphe sont indiqués. Le calcul de l'arrimage dépend du type de marchandise, de son emballage et du matériel utilisé ; pour une cargaison lourde ou spéciale, faites valider le plan d'arrimage par votre transporteur et par un spécialiste avant l'empotage.
Historique des modifications
- Page publiée. Le Code CTU a été rédigé à partir du texte MSC.1/Circ.1497 publié par l'IMO, et les critères CTPAT à partir du document publié par le CBP, tous lus directement.