Arrumazón de contenedores: Código CTU y precintos Si la carga se mueve en el contenedor, responde el expedidor.
La norma internacional de buenas prácticas para cargar contenedores es el Código CTU de la OMI, la OIT y la CEPE. No es vinculante, pero transportistas y terminales trabajan con él. El Código lo dice claramente: aunque el transportista tiene que entregar la carga tal como la recibió, el expedidor sigue siendo responsable de los defectos debidos a una mala arrumazón y sujeción. El centro de gravedad de la carga debería quedar cerca del centro del contenedor; la regla práctica es que no se concentre más del 60 % de la masa de la carga en la mitad de la longitud del contenedor. El precinto se coloca justo después de la arrumazón y su número se anota en los documentos. Si a la llegada el número no coincide, el contenedor puede haberse abierto durante el trayecto.
Qué es el Código CTU
Una CTU es una unidad de transporte de carga: un contenedor, una caja móvil, un remolque o un vagón. El Código de prácticas OMI/OIT/CEPE sobre la arrumazón de las unidades de transporte (Código CTU) lo aprobaron las tres organizaciones en 2014 y la OMI lo publicó como MSC.1/Circ.1497; sustituyó a las directrices de arrumazón de 1997. En palabras de la propia OMI, es un código de prácticas mundial no obligatorio. El material informativo adicional está en una circular aparte (MSC.1/Circ.1498) y no forma parte del Código.
La cadena de responsabilidad
El capítulo 4 del Código separa las funciones de la cadena, sin perjuicio de la legislación nacional y de los contratos:
- Expedidor: tiene que entregar una carga segura y apta para el transporte. Aunque por contrato el transportista responde de entregar la carga en el estado en que la recibió, el expedidor sigue siendo responsable de los defectos debidos a una mala arrumazón y sujeción (4.1.2).
- Arrumador y remitente: si el expedidor no hace este trabajo por sí mismo, el arrumador y el remitente cumplen sus obligaciones frente al expedidor; si no lo hacen, el expedidor puede exigirles responsabilidad por los fallos atribuibles a una mala arrumazón, sujeción, manipulación o notificación (4.1.2).
- Operador de la CTU: proporciona unidades aptas para su uso, que cumplen los requisitos internacionales de integridad estructural y están limpias y libres de plagas (4.2.1).
El reparto del peso
El centro de gravedad de la carga debería quedar cerca del centro del contenedor, tanto a lo largo como a lo ancho. El Código pide que, en general, la excentricidad del centro de gravedad no supere el 5 %, y lo traduce en una regla práctica: el 60 % de la masa total de la carga en el 50 % de la longitud del contenedor (Código CTU, anexo 7). El Código también pide a las terminales que, al izar un contenedor, valoren si se supera esta regla y, si es así, tomen medidas para corregirlo.
El propio contenedor también tiene sus límites. En un contenedor de uso general, las paredes laterales están construidas para resistir una carga uniforme igual al 60 % de la carga útil admisible, y la pared frontal y el extremo de las puertas, el 40 % (6.2.4). La carga apoyada contra las puertas fuerza ese límite.
Sujeción: frente a qué fuerzas
La sujeción se calcula por separado para la dirección longitudinal y la transversal, según las aceleraciones previstas durante el viaje. Estos son los coeficientes que da el Código (en g):
| Modo | Longitudinal, hacia delante | Longitudinal, hacia atrás | Transversal |
|---|---|---|---|
| Carretera | 0,8 | 0,5 | 0,5 |
| Ferrocarril (transporte combinado) | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| Mar, zona A (Hs ≤ 8 m) | 0,3 | 0,3 | 0,5 |
| Mar, zona B (8 < Hs ≤ 12 m) | 0,3 | 0,3 | 0,7 |
| Mar, zona C (Hs > 12 m) | 0,4 | 0,4 | 0,8 |
Según la tabla de zonas marítimas del Código, el Mediterráneo y el mar Negro están en la zona A (capítulo 5). En ferrocarril, los valores más altos que figuran entre paréntesis solo se aplican a choques de 150 milisegundos o menos; la tabla recoge los valores ordinarios. El Código indica que la masa de la carga por sí sola, incluso con un coeficiente de rozamiento alto, no basta para sujetarla; la carga que no pueda sujetarse por bloqueo debe trincarse (5.4).
Por carretera, el coeficiente hacia delante es 0,8: en una frenada brusca, la carga sale empujada hacia delante con una fuerza de 0,8 veces su propio peso. Si el contenedor también viaja por carretera antes o después del trayecto marítimo, la sujeción debe cumplir los valores de carretera.
La placa CSC
Un contenedor en el transporte marítimo internacional lleva en la parte trasera, normalmente en la puerta izquierda, una placa de aprobación de seguridad CSC; un contenedor sin ella no debería usarse en el tráfico internacional. El dato de la placa que más importa al arrumador es la masa bruta máxima, que nunca debería superarse (8.2.1.2).
El CSC exige que los contenedores pasen un examen a fondo a los 5 años de su fabricación y, después, al menos cada 30 meses. La fecha del siguiente examen figura en la placa; como alternativa, el operador aplica un programa aprobado de examen continuo (ACEP) y la placa lleva la marca ACEP (8.2.1.3).
Precintos
- Cuándo: cuando se exige, el expedidor se asegura de que un contenedor en transporte internacional se precinte inmediatamente después de la arrumazón, con un precinto que lleve un número de identificación único. Los países pueden exigir que estos precintos cumplan la ISO 17712 (11.1.2).
- Documentos: el número del contenedor, la masa bruta correcta y, cuando se exige, el número de precinto se anotan en los documentos correspondientes (3.6).
- A la llegada: el número de precinto se coteja con los documentos. Si no coincide, o si el precinto está dañado o falta, el contenedor puede haberse abierto durante el trayecto; en ese caso, debería avisarse al operador de la CTU (3.7, 12.1.2).
- Carga con destino u origen en EE. UU.: el programa CTPAT de la aduana estadounidense exige que los envíos de sus miembros con destino u origen en Estados Unidos se precinten justo después de la carga con un precinto que cumpla los requisitos de alta seguridad de la ISO 17712 (criterio mínimo de seguridad 6.2). Al colocarlo se siguen los pasos VVTT: mirar el precinto y el mecanismo de cierre, verificar el número con los documentos, tirar del precinto y, si es de perno, girarlo en un sentido y en otro para comprobar que no se afloja (6.7).
Cuando algo sale mal
La carga pesada se concentra en un extremo
Si más del 60 % de la carga queda en la mitad de la longitud del contenedor, se resiente el equilibrio al izarlo y al transportarlo; la terminal puede apartar el contenedor para corregirlo.
La carga se apoya contra las puertas
El extremo de las puertas está construido para resistir solo el 40 % de la carga útil. La carga que empuja las puertas puede caerse cuando se abren en destino.
La sujeción se calcula solo para el tramo marítimo
En la zona marítima A, el coeficiente longitudinal es 0,3; por carretera, hacia delante, es 0,8. Si el contenedor va al puerto en camión, la fuerza más alta aparece en la carretera.
El número de precinto no se anota en los documentos
Sin un número que cotejar a la llegada, se pierde la primera forma de demostrar si el contenedor se abrió durante el trayecto.
Preguntas frecuentes
¿Es obligatorio el Código CTU?
No. La OMI lo describe como un código de prácticas no obligatorio. Pero el Código establece que el expedidor sigue siendo responsable de los defectos debidos a la arrumazón y la sujeción, y las partes de la cadena de transporte trabajan con él.
¿Cómo compruebo el reparto del peso en un contenedor?
La regla práctica: no debería concentrarse más del 60 % de la masa de la carga en la mitad de la longitud del contenedor. Coloque las piezas pesadas cerca del centro de la longitud y repartidas por el suelo.
A la llegada, el número de precinto era otro. ¿Qué debo hacer?
Según el Código, esto puede indicar que el contenedor se abrió durante el trayecto, y pide que se avise al operador de la CTU (12.1.2). Levante acta en la entrega y notifíquelo por escrito al transportista; si tiene seguro, avise también a la aseguradora.
¿Todos los precintos tienen que cumplir la ISO 17712?
Según el Código CTU, los países pueden exigirlo. El programa CTPAT de Estados Unidos exige a sus miembros precintos de alta seguridad ISO 17712 en los envíos de EE. UU. Consulte con antelación los requisitos del país de destino y del transportista.
Fuentes
- OMI — MSC.1/Circ.1497, Código CTU OMI/OIT/CEPE (16.12.2014) 3.6–3.7 (fin de la arrumazón y desarrumazón), 4.1–4.2 (cadena de responsabilidad), 5.3–5.4 (coeficientes de aceleración), 6.2.4 (resistencia de las paredes), 8.2.1 (placa CSC, 5 años, 30 meses, ACEP), 11.1.2 (precinto, ISO 17712), 12.1.2 (discrepancia del precinto), capítulo 5 (zonas marítimas), anexo 7 (centro de gravedad, regla 60/50) · imo.org (PDF) · consultado el 29 de septiembre de 2026
- OMI — página del Código CTU Código de prácticas mundial no obligatorio; actualización de las directrices de 1997 · imo.org · consultado el 29 de septiembre de 2026
- Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. (CBP) — CTPAT Minimum Security Criteria, U.S. Importers (octubre de 2021) Criterio 6.2 (precinto de alta seguridad ISO 17712), 6.7 (VVTT) · cbp.gov (PDF) · consultado el 29 de septiembre de 2026
Esta página es meramente informativa. Hemos leído directamente los textos del Código CTU y del CTPAT, y citamos los números de párrafo. El cálculo de la sujeción depende del tipo de carga, de su embalaje y del material que se use; con cargas pesadas o especiales, confirme el plan de sujeción con su transportista y con un especialista antes de la arrumazón.
Historial de cambios
- Página publicada. El Código CTU se redactó a partir del texto de la MSC.1/Circ.1497 que publica la OMI, y los criterios del CTPAT, a partir del documento que publica la CBP. Todos los textos se leyeron directamente.