Container packen: CTU-Code, Gewichtsverteilung, Siegel Verrutscht die Ladung im Container, trägt der Ablader die Verantwortung.
Die internationalen Verfahrensregeln für das Packen von Containern sind der CTU-Code von IMO, ILO und UNECE. Er ist nicht verbindlich, aber Beförderer und Terminals richten sich nach ihm. Der Code ist eindeutig: Der Beförderer muss die Ladung zwar so abliefern, wie er sie übernommen hat, doch für Mängel durch schlechtes Packen und Sichern bleibt der Ablader verantwortlich. Der Schwerpunkt der Ladung sollte nahe der Containermitte liegen; als Faustregel sollten nicht mehr als 60 % der Ladungsmasse auf der halben Containerlänge konzentriert sein. Das Siegel wird unmittelbar nach dem Packen angebracht, seine Nummer wird in die Dokumente eingetragen. Stimmt die Nummer bei Ankunft nicht, wurde der Container unterwegs möglicherweise geöffnet.
Was der CTU-Code ist
CTU steht für Cargo Transport Unit, auf Deutsch Güterbeförderungseinheit: ein Container, ein Wechselbehälter, ein Anhänger oder ein Güterwagen. Der IMO/ILO/UNECE-Verhaltenskodex für das Packen von Güterbeförderungseinheiten (CTU-Code) wurde 2014 von den drei Organisationen gebilligt und von der IMO als MSC.1/Circ.1497 veröffentlicht; er löste die Packrichtlinien von 1997 ab. Nach den Worten der IMO ist er ein nicht verbindlicher weltweiter Verhaltenskodex. Ergänzendes Informationsmaterial steht in einem eigenen Rundschreiben (MSC.1/Circ.1498) und gehört nicht zum Code.
Die Verantwortungskette
Kapitel 4 des Codes legt die Aufgaben in der Kette fest, unbeschadet nationaler Rechtsvorschriften und Verträge:
- Ablader (Shipper): muss Ladung übergeben, die sicher und für die Beförderung geeignet ist. Der Beförderer ist zwar vertraglich verpflichtet, die Ladung in dem Zustand abzuliefern, in dem er sie übernommen hat, doch für Mängel durch schlechtes Packen und Sichern bleibt der Ablader verantwortlich (4.1.2).
- Packer und Absender: Übernimmt der Ablader diese Arbeit nicht selbst, erfüllen Packer und Absender ihre Pflichten gegenüber dem Ablader; tun sie das nicht, kann der Ablader sie für Fehler verantwortlich machen, die auf schlechtes Packen, Sichern, Umschlagen oder Melden zurückgehen (4.1.2).
- CTU-Betreiber: stellt Einheiten bereit, die für ihren Zweck geeignet sind, die internationalen Anforderungen an die strukturelle Integrität erfüllen, sauber und frei von Schädlingen sind (4.2.1).
Gewichtsverteilung
Der Schwerpunkt der Ladung sollte nahe der Mitte von Länge und Breite des Containers liegen. Nach dem Code sollte die Exzentrizität des Schwerpunkts im Allgemeinen 5 % nicht überschreiten; daraus macht er eine Faustregel: 60 % der Gesamtmasse der Ladung auf 50 % der Containerlänge (CTU-Code Anhang 7). Der Code fordert Terminals außerdem auf, beim Anheben eines Containers zu beurteilen, ob diese Regel überschritten ist, und in diesem Fall Schritte zur Behebung einzuleiten.
Auch der Container selbst hat Grenzen. Bei einem Standardcontainer sind die Seitenwände für eine gleichmäßig verteilte Last von 60 % der zulässigen Nutzlast ausgelegt, Stirnwand und Türseite für 40 % (6.2.4). Ladung, die an den Türen lehnt, belastet genau diese Grenze.
Sichern: gegen welche Kräfte
Die Ladungssicherung wird getrennt für Längs- und Querrichtung ausgelegt, und zwar gegen die Beschleunigungen, die auf der Reise zu erwarten sind. Die Beiwerte des Codes (in g):
| Verkehrsträger | Längs, nach vorn | Längs, nach hinten | Quer |
|---|---|---|---|
| Straße | 0,8 | 0,5 | 0,5 |
| Schiene (kombinierter Verkehr) | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| See, Gebiet A (Hs ≤ 8 m) | 0,3 | 0,3 | 0,5 |
| See, Gebiet B (8 < Hs ≤ 12 m) | 0,3 | 0,3 | 0,7 |
| See, Gebiet C (Hs > 12 m) | 0,4 | 0,4 | 0,8 |
Nach der Tabelle der Seegebiete im Code liegen das Mittelmeer und das Schwarze Meer in Gebiet A (Kapitel 5). Für die Schiene gelten die höheren Werte in Klammern nur für Stöße von 150 Millisekunden oder kürzer; die Tabelle zeigt die gewöhnlichen Werte. Nach dem Code sichert die Masse der Ladung allein die Ladung nicht ausreichend, auch nicht bei hohem Reibbeiwert; Ladung, die sich nicht durch Blockieren sichern lässt, muss gezurrt werden (5.4).
Auf der Straße beträgt der Beiwert nach vorn 0,8: Bei einer Vollbremsung wird die Ladung mit dem 0,8-Fachen ihres eigenen Gewichts nach vorn gedrückt. Fährt der Container vor oder nach der Seereise auch auf der Straße, muss die Sicherung die Werte für die Straße erfüllen.
Das CSC-Schild
Ein Container im internationalen Seeverkehr trägt hinten, meist an der linken Tür, ein CSC-Sicherheits-Zulassungsschild; ein Container ohne dieses Schild sollte im internationalen Verkehr nicht eingesetzt werden. Die für den Packer wichtigste Angabe auf dem Schild ist die maximale Bruttomasse, die nie überschritten werden sollte (8.2.1.2).
Nach dem CSC müssen Container 5 Jahre nach der Herstellung und danach mindestens alle 30 Monate gründlich untersucht werden. Das Datum der nächsten Untersuchung steht auf dem Schild; alternativ betreibt der Halter ein zugelassenes laufendes Untersuchungsprogramm (ACEP), und das Schild trägt ein ACEP-Kennzeichen (8.2.1.3).
Siegel
- Wann: Wenn es verlangt wird, sorgt der Ablader dafür, dass ein Container im internationalen Verkehr unmittelbar nach dem Packen mit einem Siegel verschlossen wird, das eine eindeutige Identifikationsnummer trägt. Staaten können verlangen, dass solche Siegel der ISO 17712 entsprechen (11.1.2).
- Dokumente: Die Containernummer, die korrekte Bruttomasse und, wenn verlangt, die Siegelnummer werden in die betreffenden Dokumente eingetragen (3.6).
- Bei Ankunft: Die Siegelnummer wird mit den Dokumenten abgeglichen. Weicht sie ab, ist das Siegel beschädigt oder fehlt es, wurde der Container unterwegs möglicherweise geöffnet; dann sollte der CTU-Betreiber verständigt werden (3.7, 12.1.2).
- Ladung in die USA: Das CTPAT-Programm der US-Zollbehörde verlangt, dass Sendungen seiner Mitglieder in die oder aus den Vereinigten Staaten unmittelbar nach dem Beladen mit einem Siegel verschlossen werden, das die Anforderungen der ISO 17712 an Hochsicherheitssiegel erfüllt (Mindestsicherheitskriterium 6.2). Beim Anbringen werden die VVTT-Schritte befolgt: Siegel und Verschlussmechanismus ansehen (view), die Nummer mit den Dokumenten abgleichen (verify), am Siegel ziehen (tug) und ein Bolzensiegel drehen und wenden (twist and turn), um zu prüfen, dass es sich nicht löst (6.7).
Wenn es schiefgeht
Schwere Ladung sammelt sich an einem Ende
Liegen mehr als 60 % der Ladung auf der halben Containerlänge, leidet das Gleichgewicht beim Heben und beim Transport; das Terminal kann den Container zur Behebung zurückstellen.
Die Ladung lehnt an den Türen
Die Türseite ist nur für 40 % der Nutzlast ausgelegt. Ladung, die gegen die Türen drückt, kann beim Öffnen am Bestimmungsort herausfallen.
Die Sicherung ist nur für die Seestrecke ausgelegt
Im Seegebiet A beträgt der Beiwert in Längsrichtung 0,3, auf der Straße nach vorn 0,8. Fährt der Container per Lkw zum Hafen, wirkt die größte Kraft auf der Straße.
Die Siegelnummer steht nicht in den Dokumenten
Ohne Nummer zum Abgleich bei Ankunft fehlt das erste Mittel, um zu zeigen, ob der Container unterwegs geöffnet wurde.
Häufige Fragen
Ist der CTU-Code verpflichtend?
Nein, die IMO bezeichnet ihn als nicht verbindlichen Verhaltenskodex. Der Code hält aber fest, dass der Ablader für Mängel durch Packen und Sichern verantwortlich bleibt, und die Beteiligten der Transportkette richten sich nach ihm.
Wie prüfe ich die Gewichtsverteilung im Container?
Die Faustregel: Nicht mehr als 60 % der Ladungsmasse sollten auf der halben Containerlänge konzentriert sein. Stellen Sie schwere Teile nahe der Längsmitte und über den Boden verteilt auf.
Bei Ankunft war die Siegelnummer eine andere. Was sollte ich tun?
Nach dem Code kann das darauf hinweisen, dass der Container unterwegs geöffnet wurde; er sieht vor, dass der CTU-Betreiber verständigt wird (12.1.2). Nehmen Sie bei der Ablieferung ein Protokoll auf und benachrichtigen Sie den Beförderer schriftlich; sind Sie versichert, informieren Sie auch Ihren Versicherer.
Muss jedes Siegel der ISO 17712 entsprechen?
Nach dem CTU-Code können Staaten das verlangen. Das US-Programm CTPAT verlangt von seinen Mitgliedern für Sendungen in die USA Hochsicherheitssiegel nach ISO 17712. Erkundigen Sie sich vorab nach den Anforderungen des Bestimmungslandes und des Beförderers.
Quellen
- IMO – MSC.1/Circ.1497, IMO/ILO/UNECE-CTU-Code (16.12.2014) 3.6–3.7 (Abschluss des Packens und Entpacken), 4.1–4.2 (Verantwortungskette), 5.3–5.4 (Beschleunigungsbeiwerte), 6.2.4 (Wandfestigkeit), 8.2.1 (CSC-Schild, 5 Jahre, 30 Monate, ACEP), 11.1.2 (Siegel, ISO 17712), 12.1.2 (abweichendes Siegel), Kapitel 5 (Seegebiete), Anhang 7 (Schwerpunkt, 60/50-Regel) · imo.org (PDF) · abgerufen am 29.09.2026
- IMO – Seite zum CTU-Code Nicht verbindlicher weltweiter Verhaltenskodex; Aktualisierung der Richtlinien von 1997 · imo.org · abgerufen am 29.09.2026
- US-Zoll- und Grenzschutzbehörde (CBP) – CTPAT Minimum Security Criteria, U.S. Importers (Oktober 2021) Kriterium 6.2 (Hochsicherheitssiegel nach ISO 17712), 6.7 (VVTT) · cbp.gov (PDF) · abgerufen am 29.09.2026
Diese Seite dient nur der Information. Die Texte des CTU-Codes und von CTPAT wurden unmittelbar gelesen, die Absatznummern stehen im Text. Die Berechnung der Ladungssicherung hängt von der Art der Ladung, ihrer Verpackung und dem verwendeten Material ab; bei schwerer oder besonderer Ladung stimmen Sie den Sicherungsplan vor dem Packen mit Ihrem Beförderer und einer Fachperson ab.
Änderungsprotokoll
- Seite veröffentlicht. Der CTU-Code wurde nach dem von der IMO veröffentlichten Text MSC.1/Circ.1497 geschrieben, die CTPAT-Kriterien nach dem von der CBP veröffentlichten Dokument; alle Texte wurden unmittelbar gelesen.