تُسلَّم الحاوية قبل تحميلها بأيام.

أين تقع فجوة المخاطر بالضبط

التسلسل الحقيقي لشحنة الحاويات هو التالي: تُعبَّأ الحاوية في المصنع، وتُختم، وتُنقل إلى الميناء أو إلى ساحة الحاويات (CY)، وتعبر البوابة، وتنتظر في الساحة، ثم تُحمَّل أخيرًا على ظهر السفينة. وتمرّ أيام بين دخول البوابة والتحميل.

ونوع الحاوية الذي تستخدمونه لا يغيّر هذه السلسلة — المقاس والسعة مسألة أخرى. والشيء الوحيد الذي يتغيّر هو المكان الذي تنتقل فيه المخاطر.

نقطة انتقال المخاطر في FOB تقع في آخر هذه السلسلة تمامًا — لحظة وجود البضاعة على ظهر السفينة. فالحريق أو السرقة أو ضرر المناولة أثناء انتظار الحاوية في الساحة يبقى خسارة على البائع. مع أن الحاوية في تلك اللحظة في يد الميناء والناقل، لا في يد البائع. فلا هو يستطيع فتح الأبواب، ولا إعادة الترصيف، ولا إدارة الخطر.

الفرق بين FOB وFCA

ماذا لو اشترط الاعتماد «on board»

هذا في الممارسة أكثر أسباب التخلّي عن FCA شيوعًا. فالاعتماد المستندي يشترط بوليصة شحن بحري تحمل إشارة «on board»؛ ولأن البائع في FCA ينجز التسليم قبل التحميل، فلا يستطيع استصدار ذلك المستند باسمه هو. وإذا تكلّف إصداره رغم ذلك، جاء التقديم مخالفًا وصار الدفع رهنًا بقبول المشتري.

والحلّ الشائع لكن الخاطئ هو تحويل العقد إلى FOB. وهذا يحلّ شرط المستند لدى البنك، لكنه يعيد على البائع فتح نافذة المخاطر الموصوفة أعلاه.

وقد أدخلت Incoterms® 2020 خيارًا مباشرًا لهذه المشكلة: للطرفين أن يتفقا على أن يصدر الناقل للبائع مستند نقل يحمل إشارة الشحن على ظهر السفينة. ويجب كتابة هذا الخيار في العقد صراحةً وتعديل نصّ الاعتماد بما يوافقه.